Инфицированы будущим
При поддержке

Прогностика — наука для предсказания будущего. Философия ставит две проблемы прогнозирования (футурологии): первая — будущее не существует как объект, вторая — прогнозирование как исследование тенденций развития бытия — не есть наука. В то же время любая теория, любая форма общественного сознания предполагает размышления о будущем, без надежды на будущее нет смысла настоящего.

Архив → Трафик и общество мечты

Возникший в XIII веке город Кёнигсберг (ныне Калининград) состоял из трёх формально независимых городских поселений и ещё нескольких «слобод» и «посёлков». Расположены они были на островах и берегах реки Прегель (ныне Преголя), делящей город на четыре главные части: Альтштадт, Кнайпхоф, Ломзе и Форштадт. Для связи между городскими частями уже в XIV веке стали строить мосты. Всего их было построено семь и издавна среди жителей Кёнигсберга была распространена такая загадка: как пройти по всем мостам, не проходя ни по одному из них дважды?

Многие кёнигсбержцы пытались решить эту задачу как теоретически, так и практически, во время прогулок. Но никому это не удавалось, однако не удавалось и доказать, что это даже теоретически невозможно.

В 1736 году задача о семи мостах заинтересовала выдающегося математика, члена Петербургской академии наук Леонарда Эйлера. Он смог найти правило, пользуясь которым легко определить, можно ли пройти по всем мостам, не проходя дважды ни по одному из них.

Это правило легло в основу «Теории графов», которая сейчас широко используется, например, в геоинформационных системах (ГИС), при проектировании домов, сооружений, кварталов, дорог, инженерных сетей, линий электропередач и т.д. И даже маршрутизация данных в интернете так же подчиняется этой теории.

Кстати, одна из функций сотрудников ДПС состоит в регулировании трафика. Дороги крупных городов СССР проектировались с расчётом 8 автомобилей на 1000 человек населения. Сейчас в среднем на каждую тысячу горожан приходится около 200 автомобилей.

Эти ошибки в проектировании, неправильное прогнозирование, привели к тому, что сегодня в среднем Москвич теряет на дороге по 1,5-2 часа на дорогу до работы.

Если посчитать все эти человеко/часы, которые были потрачены жителями нашей страны в пробках, и перевести их на язык финансов, то мы получим гигантские, по мере государства, расходы.

Каждый мегаполис борется с пробками по-разному. К примеру, за въезд частных автомобилей в центр Лондона взимается плата около 8 фунтов (около 400 руб.)

Ещё один организационный метод борьбы с трафиком носит название HOV (high occupancy vehicle) и активно практикуется в Америке. Его суть в том, что последний, крайний левый ряд могут занимать машины, в которых едут не менее двух человек. Если в автомобиле один человек, он занимает любой другой ряд. Это четко отслеживается дорожной полицией, которая патрулирует скоростные дороги (хайвеи), а штраф за нарушение данного правила составляет более $200, в зависимости от штата». Желающие взять попутчиков и быстрее проскочить дорожные пробки могут обратиться в специальную справочную, которая координирует людей, направляющихся в одну сторону. Кроме справочных, существуют также и большие стоянки при въезде в город, на которых владельцы автомобилей могут найти себе попутчиков. В результате этот метод успешно применяется в крупных американских городах уже около 20 лет.

Как с трафиком борются сотрудники ДПС у нас? В условиях, когда на техническое обеспечение дорог выделяется из бюджета недостаточно средств, управление светофорами пока осуществляется вручную. В пятницу, к примеру, когда люди из города стремятся вырваться на дачу, посты ДПС работают в режиме «Зелёная волна», на 4-х светофорах дежурит инспектор, регулирующий работу светофоров через специальный пульт, или управляет потоком с помощью жезла и свистка.

Как сделать систему автоматической на этом «участке» понятно – ставятся камеры, и трафик регулирует либо специальная программа, либо диспетчер, удалённо.

Однако, плотность трафика зависит ещё и от аварий или выхода из строя транспортных средств. На жаре, к примеру, которая сейчас стоит в Москве, очень много машин (особенно отечественных) начинает «кипеть», и в задачи инспектора входит помощь водителю – отогнать машину на обочину (или вызвать эвакуатор) и освободить проезжую часть.

Или, с той же аварией – заменить инспектора на робота, который смог бы оперативно оказать первую медицинскую помощь, обеспечить объезд, потушить пожар, сфотографировать и зафиксировать схему ДТП, допросить свидетелей и разобраться в её причинах, заполнить все справки… задача, которую пока не по силам выполнить ни какому роботу.

В Китае с ДТП и пробками борются радикально – избавляются от светофоров путём постройки тоннелей и многоуровневых развязок:

Возможно ли такое у нас в Москве, в которой куда не плюнь – памятник архитектуры или музей? :) Найти баланс между сохранением культурного наследия и решением транспортных проблем – очень непростая задача. Будущее или прошлое?

Кстати, основные «трафикогенераторы» - это офисные работники. И снизить их количество может изменение бизнес-среды, переход на удалённую работу или использования центров коворкинга (если дома нет соответствующей для работы атмосферы).

По мнению Глеба Архангельского, эксперта по тайм-менедженту, вся инфраструктура для этой технической революции уже есть, и для её реализации не хватает лишь одного — культуры удаленного общения, культуры применения дистанционных технологий и привычки их применять. Об этом он пишет в своей книге «Работа 2.0: прорыв к свободному времени».

Как мне кажется - общество мечты это общество без пробок и без офисного рабства :)

  16

Комментарии

Тут непочатый край работы для мобильных GPS-сервисов.

(В полную силу они заработают, когда GPS и возможность устанавливать приложения будут в телефоне у каждой собаки. Но уже сейчас стоит начинать к этому готовиться.)

ну один только GPS проблему с трафиком не решит :(

Есть одно гигантское "НО". Для решения задачи такого уровня определенно нужны управленческие решения со стороны гос-ва. Гос-во никогда не пойдет на резкое снижение кол-ва личного автотранспорта, кол-ва пользователей общественного транспорта, которое повлечет за собой снижение поступления налогов и занятости в отрасли транспорта и обслуживания транспорта (бензоколонки, ТО), а далее еще и нефтехимии (бензин, шины и пр.).

Решение, ИМХО, должно быть комплексным. В первую очередь, улучшение кач-ва управления в области общественного транспорта: повышение скорости и вместимости транспорта, увеличение кол-ва маршрутов, работа с населением при составлении новых маршрутов, и развязки конечно тоже. Возможно даже радикальные решения, как например использование в качестве общественного транспорта альтернативных решений (самолеты/вертолеты) или даже "гибкие" маршруты. Пусть машруты составляются динамично. Человек посылает заявку через интернет с местом отправления и местом прибытия, автомат анализирует кол-во посланных заявок на данный маршрут, выставляет приоритеты, выбирает средство передвижения с соотв. вместимостью и посылает человеку сообщение с тем, какое средство передвижения прибудет за ним и в какое время.

Правда, хватает взгляда на пульт, за которым стоит ГАИшник в середине поста, чтобы понять, что денег в стране на дорогостоящие решения сейчас нет =) но ведь не даром мы в "клубе инфицированных будущим", будем оптимистами.

Я так и не понял, как по всем мостам то пройти?

Видимо, никак =)

В случае семи мостов Кёнигсберга это невозможно.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Семь_мостов_Кёнигсберга

А у меня вот плохо получается дома работать - атмосфера не та.

Комментарий к статье с нашей группы вконтакте. Алан Гибизов: "В Москве в текущий период времени наметилась серьезная проблема: строящиеся здания не учитывают необходимый для их наполнения транспортный и пассажиропоток, а также не учитывают парковочные места.

Для примера, если рассмотреть новый Москва-Сити, где только площадь офисов составляет 70000 м.кв., что при действующей норме 6 м.кв. на одного работника даст 11600 работников. Это минимум 2300 автомашин. Замечу, что стояночных мест в районе Москва-Сити всего 604. Также замечу, что безлошадные 9000 работников будут ежедневно добираться до работы на метро, причем в одно и то же время. то потребуется 9-10 составов метро. Это при движении 1 поезд в 3 минуты составит практически полчаса. Т.е. кому-то придется приезжать за полчаса, иначе просто не влезут все к 9 утра. И это мы не учитываем технический персонал, которого тоже будет не менее 2000 человек (охрана, техники, ИТ-шники, связь, лифтовое хозяйство, уборка, торговля, прочее). Это добавит еще проблем и с парковкой, и с метро.

Следует принять норму, которая содержала бы формулы, позволяющие однозначно учесть основные параметры для каждого нового строительства и вычислить допустимую вместимость здания, с учетом парковки и транспортной доступности. И все здания, превышающие норму, просто снести, перестроить либо уменьшить, если это возможно. А все новые - только согласно этой норме. И, полагаю, многие проблемы с транспортом будут решены. Просто не будет генерироваться трафик, достаточный для образования пробок."

Только как идея и вопрос. А что если офисы вынести в ближайшее замкадье? Москвичам это будет удобно? В данном случае Москва действительно не резиновая, да и офисный планктон будет ближе к природе, а значит станет более продуктивным. И конечно уже пора пропагандировать удалённые рабочие места. Как минимум в Москве с интернет-инфраструктурой проблем намного меньше чем в регионах.

Как уже говорил Данил, плохие развязки на выездах из города.

А между тем китайцы делают суперавтобус =) http://ow.ly/2keGP

А Вы сделайте из этой новости статью.

Имхо слишком аварийно. Представляете, проезжающая внизу машина вдруг отклонится и врежется в бок такого суперавтобуса?

Я обратил на это внимание СРАЗУ. Вообще это первое на что я обратил внимание. НО!!! Благодаря дисциплинированности китайцев под руководством КПК количество ДТП в КНР минимальны. А у нас да, даже деревья вдоль дорог надо спилить. Все, километров на пять…

© 2018 Trend Club