Инфицированы будущим
При поддержке

Прогностика — наука для предсказания будущего. Философия ставит две проблемы прогнозирования (футурологии): первая — будущее не существует как объект, вторая — прогнозирование как исследование тенденций развития бытия — не есть наука. В то же время любая теория, любая форма общественного сознания предполагает размышления о будущем, без надежды на будущее нет смысла настоящего.

Архив → Рассмотрение технических вопросов создания пусковой петли.

Disclaimer: Данная статья является по большей частью фантазированием на тему пусковой петли, проведено лишь базовое согласование данных и расчётов, большая часть цифр взята с потолка. Никоим образом нижеследующий текст не является серьёзным и авторитетным инженерно-научным текстом, по этой причине настоятельно не рекомендуется ссылаться на него в в вопросах обсуждения пусковой петли. Подробности можно прочесть по ссылке.

Внимание! Ниже я решил всё-таки не витать в облаках и провести исследование вопроса создания пусковой петли на сколько позволяет мне время и мои знания. Поэтому если вы прирождённый гуманитарий, если для вас текст в котором хотя бы одна формула уже скучен, если вам важен полёт мысли и "интересные" идеи, то, убедительная просьба, не читайте нижеследующий текст. Вас в нём встретит лишь большая доза занудства, инженерства, скуки и много умных и не очень слов.

И да, я знаю, что данная работа не соответствует второму критерию.

2089099m.png

Общее описание 

Пусковая петля - проект системы кабельного транспорта, предназначенного для вывода грузов в космическое пространство, впервые описанная Кейтом Лофстромом в ноябре 1981 года. Основная идея заключается в выводе длинного участка разгонного пути (~2000 км) в верхнюю зону мезосферы за счёт быстро движущегося ротора (12-20 км/с), это будет осуществляться из-за того что радиус кривизны оболочки, придаваемый удерживающими тросами, будет меньше радиуса кривизны баллистической кривой ротора, таким образом за счёт "центробежных сил" он будет поддерживать оболочку и запускаемый корабль. Фактически вес конструкции переносится на отражатели - систему магнитов разворачивающую ротор на земле.

Модификация оригинального проекта

Рассмотрим следующий инженерный набросок базового элемента петли длинной 2 метра.

1088536m.png

Рис 1. 1 - центральная часть ротора из обеднённого урана, для увеличения массы ротора; 2 - сверхпроводящие крылья из сплава NbSn, горизонтальные крылья увеличены, т. к. именно на них будет приходится основная нагрузка, кроме того, как и центральная часть, крылья почернены для улучшения радиационного теплообмена; 3 - сверхпроводящие магниты на основе ниобий-титаневой обмотки (см. рис 2), с возможностью управляемого изменения напряжённости магнитного поля, верхний магнит увеличен, т. к. именно он в основном удерживает ротор и запускаемый корабль; 4 - импульсные лазерные датчики положения крыльев ротора и скорости их движения, используются для снятия показаний о состоянии ротора и его сервостабилизации через изменения магнитного поля в сверхпроводящих магнитах; 5 - полости для гелия-II, выступающего в роли сверхтеплопроводящего теплоотвода;  6 - полости для сверхпроводящих кабелей питания и управляющих оптических кабелей; 7 - алюминеевое ярмо, внешняя поверхность которого отполированна, а внутренняя почерненна; 8 - теплозащитный экран на основе аэрогеля и армированного теплоизоляционного пластика, внутренняя поверхность посеребренна для ухудшения радиационного теплообмена; 9 - страхующие подшипники качения на случай превышения колебаний ротора допустимых значений и на случай выхода ротора из сверхпроводящего состояния; 10 - WREL для обеспечения запускаемого корабля энергией, требуемой для ускорения корабля линейным двигателем.

279080295.jpg

Рис 2. Схематическое изображение многожильного сверхпроводящего провода: комбинированный скрученный проводник (1 - сверхпроводящие нити, 2 - матрица).

Общая форма

Базовые элементы ротора соедененны гибким сочленением длиной 1,3 см. Базовые элементы оболочки разгонного участка соеденнены квазигибкими (максимальный угол наклона 3*10^-5 радиан) соединениями, армированными в направляниях максимальной нагрузки. Форма петли задаётся следующими факторами: продольными напряжениями ротора и оболочки, их весом, "центробежной" силой ротора и продольными напряжениями в оболочке, возникающими за счёт фиксирования онной на отражателях. (иначе радиус петли был бы на порядок больше радиуса Земли, можно применить аналогию, что мы зажимаем между отражателями плохо гнущуюся струну, только твёрдость здесь возникает не от свойств материала, а от центробежных сил создаваемых ротором)

Расчёт показывает следующие соотношения (без учёта продольных напряжений) для малого участка петли:

1053269.png

 , где Fj, Fr - поперечное напряжение соответственно в роторе и оболочке, ρj, ρr - линейные плотности (около 5 и 30 кг/м соответственно), Pm - давление оказываемое на систему удерживающих магнитов, v - скорость движения ротора, R - радиус кривизны петли в данной точке, g - ускорение свободного падения.

Первые два соотношения показывают напряжённость, в сущности при постоянной линейной плотности выражения для напряжения принимает вид ρgH + F(0), где H - высота, а F(0) - константа интегрирования, значение напряжения в нулевой точке т. е. напряжение равно просто весу ротора с длиной равной высоте, т.к. мы можем произвольно выбирать  F(0), то мы можем уменьшить это значение до двух раз. Расчёт показывает, что продольное напряжение будет порядка гигапаскалей, что безусловно близко к критическим значениям прочности известных материалов, но всё-же является вполне "земным" значением (т.е. нам необходимо что б ротор и оболочка выдерживали бы свой вес будучи подвешенным на полувысоте).

Третье соотношение показывает давление оказываемое на магниты и крылья ротора, видно, что магниты и ротор фактически должны выдерживать только вес корабля (который можно представить как локальное увеличение плотности оболочки) плюс вес ротора, т.е. фактически можно использовать уже существующие магниты применяемые на маглевах.

Четвёртое соотношение показывает разницу между напряжениями в роторе и оболочке, возникающую из-за движения ротора.

Из-за отказа от удерживающих тросов необратимо увеличиваются размеры петли до 3 000 - 4 000 км.

Вакуумирование полостей 

Полость в которой движется ротор и пространство между ярмом и внешней оболочкой из аэрогеля вакуумированы. При этом они герметично разделены между собой, за счёт чего при нарушении целостности внешней оболочки движение ротора не будет нарушено. Вакуумирование полости движения ротора необходимо для минимизации потерь энергии при его движении. Основные откачивающие станции находятся около дефлекторов, кроме того по петле расставлены резервные криогенные насосы, которые будут примененны в случае нарушения герметичности внешней оболочки для минимизации ущерба до прибытия ремонтного бота.

Температурный режим

Система расчитана на работу при температуре ярма 1.3 К, столь низкая температура необходима в первую очередь для поддержания сверхтекучего (а значит и сверхетплопроводного) состояния гелия, а во вторую для увеличения критических токов в полупроводниках. Стоит отметить, что при нормальной работе системы на уровне земли давление гелия составит порядка 100 бар, а значит он перейдёт в твёрдое состояние. Кроме того необходимо отдельное исследование безопасности применения гелия-2 в качестве теплоотвода в системе таких размеров.

Основным элементом теплоизоляции является вакуумированая полость между аэрогелем и ярмом, благодаря зеркалированию поверхностей и малой теплопроводности аэрогеля создаётся подобие сосуда Дьюара.

Охлаждение ротора производится радиационным методом, для чего сам ротор и роторная полость зачерненны.

Колебательная безопасность

Любые нежелательные колебания гасятся с помощью штатных магнитов, изменением магнитного поля в которых руководит программный комплекс в Центре Управления Петлёй на основе данных датчиков, установленных на протяжении всей петли. Таким образом петля колеблется как единое целое. Достигнув отражателей, данные колебания гасятся протифофазным воздействием.

Постройка и ввод в строй

Есть два варианта строительства петли: наземный и наводный. Исходя из астродинамических соображений наиболее оптимально строить петлю на экваторе. В целях безопасности (см. опасности исходящие от пусковой петли), она должна быть максимально удалена от населённых пунктов.

Наводный вариант (предпочтительный)

Восточный отражатель строиться на восточном берегу, наиболее оптимальным вариантом является восточный берег Сомали (город Джамеме) и восточный берег Бразилии (остров Мексиана в устье Амазонки), острова Индонезийские острова и острова Тихого океана подходят слабо из-за отностительно большой глубины тихого океана (4 500 км против 2 500 - 3 000 у Индийского и Атлантического). Западный отражатель строятся на океанической платформе размерами 21х25 км, причём при строителстве данная платформа располагается на 240 км дальше финального положения. (это связано с особенностью запуска, см. далее) Перед отражателем ротор поворачивается на 90° по часовой стрелке, после отражателя ротор снова поворачивается на 90° по часовой стрелке, таким образом ротор разворачивается  на 180°, благодаря чему нагрузки на крылья ротора будут в целом равномерны.

Строительство самой петли начинается от западного дефлектора, и заключается фактически лишь в герметичном соединеннии заранее изготовленных базовых элементов (одновременно собирается и оболочка и ротор). На время строительства петля удерживается на понтонах, расположенных через каждые 100 м.

После соединения петли с удерживающими кабелями и восточным отражателем начинается откачка воздуха из сначала из роторной полости с помощью вакуумных систем распологающихся в отражателях, затем из полости предназначенной для прокачки жидкого гелия, а затем и из внешней, при этом проверяется их обоюдная герметичность, в случае обнаружения её нарушения с помощью датчиков давления установленных на стыках базовых элементов, откачка прекащатся и производится переделка авариного участка.

После завершения откачки воздуха начинается постепенное охлаждение внутренней оболочки, в отражателях контактным методом внутренняя оболочка охлаждается до 1 К, затем через теплообмен внутренняя оболочка остальной петли охлаждается в среднем до 58 К. Затем начинается закачка жидкого гелия, часть гелия после контакта с тёплыми участками оболочки перейдёт в газообразную фазу, что бы предотвратить разрушение петли из-за избыточного давления закачку гелия необходимо производить последовательно и очень осторожно, стараясь при этом сохранять большую часть в сверхтеплопроводном состоянии.

Паралельно охлаждению петли осуществляется последовательный запуск сверхпроводящих магнитов, за счёт того что крылья ротора уже вошли в сверхпроводящее состояние (т.к. критическая температура для них 18,1 к против 9,8 К для магнита), то осуществляется подвеска части ротора. После полного охлаждения петли (которое осуществляется после полного перехода гелия в сверхтеплопроводное состояние) и соответственно окончательной подвески ротора начинается разгон ротора с помощью линейных двигателей распологающихся перед отражателями.

При достижении ротором критической скорости (скорость при которой ротор начинает удерживать на себе вес оболочки) начинается постепенный дрейф восточного отражателся на запад и соответственно медленный подъём самой петли.

После выхода петли и восточного отражателя на проектные позиции разгон ротора прекращается и линейные двигатели перед отражателями переходят в режим поддержания его скорости. Затем начинается прикрепление тросами к океанскому дну восточного отражателя. После завершения этих действий объявляется фактическое завершение строительства петли.

Наземный вариант

Отличия от наводного варианта незначительны, основное различие заключается в том, что восточный отражатель стационарен, таким образом петлю придётся собирать "положенной на бок", кроме того значительные сложности создаст рельеф, в дополнение, дополнительные трудности возникнут при разгоне и подъёме петли. Плюс в целях безопасности необходимо будет учитывать наличие населённых пунктов.

Оценочное время строитльства петли

Строительство западного отражателя - 3 года

Строительство восточного отражателя (с учётом океанской платформы) - 4,5 года

Производство базовых элементов (с учётом налаживания производства) - 3 года

Сбор базовых элементов петли - 1 год

Вакуумирование полостей (с ремонтом повреждённых участков) - 6 месяцев

Охлаждение петли - 4 месяца

Разгон петли - 4 месяца

Итого, с учётом возможности вест некоторые процессы параллельно, в самом оптимальном случае, строительство петли займёт: 9 лет

Удержание петлёй грузов

Простейшие расчёты дают следующие выражение для отношения масса удерживаемого груза/масса ротора, удерживающего этот груз:

1090613.png

,где M - груз удерживаемый петлёй, m - масса ротора, масса базового двухметрового элемента роторы 30 кг, учитывая что наш корабль будет длиной 6 м и что корабль опирается на два ротора (идущий вперёд и назад), получаем итоговое значение 180 кг, g - ускорение свободного падения 10 м/с^2, R - радиус кривизны петли, единственный возможный вариант это взять радиус Земли плюс высоту петли, итого ~6.5*10^6 м, v - скорость движения ротора, возьмём для оценки 2*10^4 м/с, V - скорость движения нашего корабля.

Получаем, что при принятых допущениях соотношение равно примерно 5, таким образом верхняя оценка груза (с учётом массы оболочки петли), который может удержать петля на шести метрах своей поверхности составляет примерно 800 кг.

Таким образом становится выгодно выводить грузы "поездами" длиной 30-50 метров. (большая длина будет создавать излишне большие колебательные возбуждения петли) В итоге, мы будем способны выводить грузы массой до 5 тонн. (учитываем, что корабль должны иметь средства довывода на стационарную орбиту)

Общая схема запуска грузов

Корабль поднимается с поверхности земли по петле с западного отражателя за счёт работы приёмника WREL и системы магнитной подвески. Магнитная ориентация несущих магнитов (обратим внимание, что корабль будет опираться на те же магниты, на которые опиарется ротор, т.е. будет реализована схема "одного посредника") поочерёдно меняется от элемента к элементу, что даёт возможность чередуя намагниченность магнитов корабля разгонять его, т.е. позволяет работать ему в режиме линейного двигателя. Разогнавшись до скорости при котоой кривизна петли будет меньше баллистической траектории, корабль выходит в космос и корректирует орбиту своими двигателями (за счёт большого радиуса кривизны на разгонном участке это значение теоретически может превышать первую космическую). Максимальное ускорение при этом не превысит 3g.

Опасности угрожающие пусковой петле и исходящие от неё

Пусковая петля является достаточно хрупким сооружением, для её полного разрушения достаточно нарушить её целостность в произвольной точке и сисема выйдет из под контроля. Ситуацию осложняет, что в роторе накапливается энергия эквивалентная двум мегатоннам в тротиловом эквиваленте. В наиболее благоприятном случае, полного разрушения элемента вплоть до ротора на разгонном участке, ротор вылетит из оболочки со скоростью большей чем вторая космическая и улетит за пределы Земли, после этого оболочка просто упадёт на поверхность. В наиболее худшем случае, разрушении элемента вплоть до ротора на нисходящем участке, ротор со скоростью порядка 10 км/с полетит в направлении отражателя, учитывая запасённую энергию, отражатель и близлежайшие окрестности в районе 80 км понесут тяжёлые повреждения. В качестве предотвращения данной ситуации необходимо предусмотреть систему экстренного отстрела элементов петли на нисходящем направлении, для того что бы основная часть ротора улетела в космос.

Следующая опасность заключается в выходе системы из сверхпроводящего состояния. Ситуацию осложняет, что сверхпроводящие магниты не могут иметь специального резистерного демпфера, аналогично магнитам на ускорителях и маглевах, таким образом при выходе из сверхпроводящего состояния магнит мгновенно плавится и частично испаряется. Данная высокотемпературная жидкостно-плазменная смесь впрыскивается в роторную полость, затем разносясь движущимся ротором, вызывая тем самым веерный выход элементов петли из сверхпроводящего состояния. Это приводит к тому что ротор начинает соприкасаться со стенками полости. Первое время резервные подшипники качения будут спасать ситуацию, но через некоторое время они выйдут из строя, затем последует неконтролируемое выделение тепла от движущегося ротора через трение его об стенки, что приведёт к переходу гелия-2 в гелий-1, с последующим его вскипанием, что приведёт к практически окончательному разрушению оболочки. Ответной мерой в данном случае будет экстренное торможение ротора на отрожателях, в особенно экстренных случаях необходимо будет произвести принудительный отстрел петли на разгонном участке, с целью вывода аварийного ротора в космос для минимилизации ущерба.

Для предотвращения данного сценария, рассматривается возможность прокладки отдельной демпферирующей сверхпроводящей полосы из сверхпроводника с относительно высокой критической температурой (~50 К) и с как можно более высоким значением критического тока, данная полоса будет соедененна со специальными демпферирующими резисторами около отражателей, именно на них могут быть замкнуты магниты в случае выхода из сверхпроводящего состояния. Данные вопрос требует дополнительных исследований.

Таким образом петля требует не только бдительного технического мониторинга, но и активной военной защиты на всех участках для предотвращения террактов и вооружённых нападений.

Реализация

Для претворения в жизнь данного проекта необходимо провести следуюещие исследования, с корректировкой основного проекта в зависимости от полученных результатов:

1) Разработка высокоскоростных маглевов на сверхпроводящих магнитах (EDS)

2) Разработка магнитных подвесов экранирующего типа на основе криотехнологий

3) Проверка и тщательное исследование гелия при низких температурах и высоких давлениях

4) Разарбоктка высокопрочных материалов с очень малой теплопроводностью

5) Численное моделирование, эксперементальная проверка, а так же изучение процессов диссипации энергии в колебательных процесах и экстремальных ситуациях в системах замкнутого ротора на магнитной подвеске

6) Изучение и практическая реализация строительства океанических платформ размером более 10 км

Стоимость

Оценочные затраты на исследования и строительство петли $65 млрд.

Технические характеристики

Стоимость выведения грузов, при полной загрузке петли (оценочно): $12/кг

Максимальный вес выводимого груза за один запуск: 5 тонн

Максимальное количество запусков в сутки (учитывается время требуемое на погашение колебаний ротора):  30 в сутки

Потребляемая энергия (при максимальной загрузке): 250 МВт

Масса ротора: 80 000 тонн

Масса оболочки: 10 000 тонн

Энергия запасённая в роторе: 10 петаджоулей (10^16 Дж или 2 мегатонны в тротиловом эквиваленте)

Вывод

Пусковая петля является довольно перспективным проектом для осуществления экспансии Человечества в космос, особенно по сравнению с другими проектами астросооружений. Исследования проведённые для его реализации кроме прочего будут иметь широчайшее практическое применение, особенно это касается маглевов и магнитных подшипников. Таким образом, смею считать, что данный проект вполне достоин внимания и финансовых инвестиций всех развитых мировых держав.

  7

Комментарии

Всё не пойму, утету махину длиной в 2000 км будут поднимать с земли на 80 км, или опускать с космоса?

Поднимать с Земли, в этом кстати и преимущество перед тем же космическим лифтом.

А идея прикольная. +

Я представил это и охренел....

Не хотел-бы я находиться рядом с этой петлёй, когда там произойдёт авария.

Да и гелий-2 меня смущает. Он-же сверхтекучий. Улетает через малейшую трещинку, невидимую глазом. Слабо верится, что на двух тысячах километров движущейся конструкции можно будет обеспечить нужную герметичность.

Поэтому лучше всего строить петлю над океаном, дабы, тьфу-тьфу, при аварии последствия были минимальны. Плюс должно успокаивать, что при грамотной отработке аварийных систем, ротор улетит в космос, унеся большую часть запасённой энергии с собой.

Без сверхтекучести не будет и сверхтеплопроводности, а значит мы не сможем поддерживать на таких расстояниях системы в сверхпроводящем состоянии. Разумеется, гелий будет закачиваться не в саму полость, а в специальную трубку, обеспечить же её герметичность это конечно же очень сложная, но всё же вполне решаемая задача.

Большие опасения у меня вызывает вопрос достаточна ли будет теплоизоляция оболочки что бы была возможность охлаждать петлю подобным образом (2000 км это всё-таки не шутки, например на том же БАКе охлаждающие станции располагаются через каждые 3-5 километра) и факт образования твёрдого гелия на участке спуска петли.

Справедливости ради стоит заметить, что оригинальный проект Лофстрома обходился без сверхпроводимости, но за счёт этого там были гигантские потери на токи Фуко и соответственно петля довольно неплохо нагревалась и потребляла немалое количество энергии на поддержание левитирующего состояния.

Да и к тому же, в данной реализации, в отличие от оригинального проекта, равновесие ротора устойчиво на всём протяжении пути, сервостабилизация нужна лишь для гашения возникающих колебаний. В проекте же Лофстрома сервостабилизаторами планировалось поддерживать неустойчивое равновесие ротора в оболочке и сама петля тоже могла довольно сильно раскачиваться, вплоть до меандрирования.

Ам, а в стоимость отпраки не входит, постоянный ремонт (усталость метала будет сумашедшая) и на охлаждение....

Да, поэтому цена и указана при полной нагрузке системы, т.е. это при отправке 150 тонн грузов в сутки, итого петля будет обходиться в $1,8 млн в сутки, большая часть этой суммы это как раз стоимость обслуживания комплекса, т.е. в сумме выходит порядка поллумиллиарда долларов в год на поддержание работоспособности комплекса.

Усталость будут испытывать лишь горизонтальные крылья, остальные элементы системы будут просто опираться на них. К сожалению, постоянно ремонтировать петлю невозможно по понятным причинам, поэтому раз в несколько лет (к сожалению у меня нет данных по выносливости ниобий-оловяного сплава) петлю придётся опускать и полностью заменять в ней ротор.

Да, в смысле входит. =)

ранее, когда я ознакомился с данной конструкцией, там ничего не говорилось о сверхпроводниках. Прогресс однако, да и щас уже есть сверхпроводники работающие при -21С, а этого уже достаточно что бы поставить эту петлю просто в антарктиде и все будет ок)

Касательно сверхпроводников это моё "ноу-хау", которое решает целый ряд проблем (устойчивость ротора, уменьшение потерь энергии, подвеска и разгон корабля), но взамен даёт лишь одну проблему - охлаждение. =)

P.S.: Весь текст фактически написан лишь мной только на основании статьи вики и поверхностного просмотра статьи Лофстрома, так что, думаю, вы можете легко увидеть, что львиная доля текста придумана мною, так что данную статью вполне можно назвать оригинальной работой. =))

Насчёт же "поставить на Антарктиде" это не получится по ряду причин, во-первых вращение Земли создаст нежелательное искривление петли, а значит и лишние нагрузки, во-вторых запуск будет далеко не оптимальным (не будет использоваться вращение Земли и придётся очень много топлива тратить на последующий разворот орбиты), и в-третьих в данном проекте нужны что называется "силовые" сверхпроводники, т.е. такие у которых высокое значение критических токов, а у высокотемпературных эти значение очень малы и они выходят из сверхпроводящего состояния практически мгновенно.

Вообще-то, температура на высоте 80км гораздо ниже, чем в Антарктиде. Так что, вполне возможно, что с охлаждением верхних участков проблемы будут не очень большие.

Каждые 5 км трос. Один? У Лофстрома их две штуки нарисовано. И, наверное, для поперечной устойчивости петли две штуки всё-же лучше. Ну да ладно. Пусть один. Грубо говоря, на 2000 километров получаем 400 тросов. По 80 км каждый. Итого - 32 тысячи километров троса. А если троса всё-же два, то больше 60 тыс.км. Сколько будет весить эта тросовая система?

Насчёт горизонтальных колебаний их вполне возможно гасить согласованно меня натяжение этих тросов, поэтому второй трос не нужен.

Насчёт же массы тросов... Мда... Выискивал соринки, да бревно просмотрел...

Если я не ошибся в расчётах (их ещё нужно тщательно перепроверить, буду признателен если вы попытаетесь тоже их провести), то с учётом экспоненциального уширения троса, площадь его при использовании кремнехромомарганцовистой стали составит около петли несколько квадратных метров. (с учётом необходимости удержания тросом своего веса) Таким образом общий вес этих шнуров составит несколько миллионов тонн (sic!), т.е. на несколько порядков больше массы ротора, соответственно, если нигде нет грубой ошибки, то ротор просто не сможет удержать эти кабели. Ситуацию даже не исправят широко любимые углеродные трубки.

Как вариант решения данной проблемы это вообще отказаться от удерживающих кабелей, т. е. сделать так что бы петля не была прямой на разгонном участке, т.е. что бы вначале она была почти сферической, затем радиус кривизны увеличивался бы за счёт прикреплённого балласта (это можно позволить т.к. разогнанному кораблю нужно меньшее ускорение). Преимущество как это неудивительно увеличение максимально выводимого груза, в качестве сложности возникновение в оболочке продольных напряжений. Просчитать их подробнее я попробую чуть позже. (предварительная формула: (линейная плотность оболочки)*g*(радиус петли)*(1-cos(угол от верхней точки сферы петли)))

Тем не менее основные элементы петли остаются абсолютно такими же.

После проведения расчётов я постараюсь переоформить основной текст согласно вашей критике, если не возражаете.

Как писал автор "впервые описанная Кейтом Лофстромом в ноябре 1981 года" думаю еще долше это будет на бумаге и в умах увлеченных. Расчет веса тросов в этой проблеме всегда был проблемой авторов. Но мне понравилась следующая техническая характеристика: Стоимость выведения грузов, при полной загрузке петли (оценочно): $12/кг, и это при оценочных затратах на исследования и строительство петли $55 млрд. Обычно, на все экспериментальные проекты, проектные запраты превышаются на порядки. А эксплуатационные расходы?

Ну с порядком вы всё-таки загнули, например, стоимость разработки ITER за 20 лет увеличилась с $12 млрд. до $15 млрд., но никак не до $120 млрд.

Кроме того удорожание проекта вполне логичный процесс, ибо есть такое явление как инфляция, т.е. эта оценка дана для сегодняшнего веса доллара, который в будущем неизбежно упадёт, а значит и цена разработки "увеличится".

Основные эксплуатационные расходы (без учёта амортизации ротора) это работа ядерного реактора и ремонт систем отражателя. Увеличиваться тут особенно то и нечему.

© 2017 Trend Club